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桃園機場每天約有十?五萬人入出境，約六六○架次航班，全年貨運量排名全球前十名，經濟實力強勁。但想要搶攻桃機大餅前，需考量新機場腹地、交通等軟硬的基礎建設這一關。
台灣人愛旅行、愛出國已是不爭的事情，其中旅客出國時必經的桃機第一航廈在民國六十八年啟用，第二航廈在八十九年啟用，算是「資深的機場」，由於台灣的觀光人數相當驚人，即使桃機在一○二年度完成第一航廈改建工程，第一、第二航廈早已不敷使用，因此也使得桃園機場目前預計一○九年完工的第三航廈，希望加入營運行列。
事實上受到開放大陸觀光客與台灣在世界各項旅遊評比上頗亮眼，也使得許多外籍航空公司，包括中東國家也紛紛搶食航空這塊大餅。
以去年為例，桃園機場每天入出境人數平均約為十?五萬人，暑假旺季更增加到十二萬人，每天約有六六○到六八○架次的航班，本國籍航空約占四十六％到四十八％，從數據中也可以看出台灣在航班上的深度國際化。
桃園機場號稱以平均一七五分鐘的最短時間，與亞洲最重要的五大機場鏈結，成為東亞航空交通的樞紐，在與各城市間的連結具有很大優勢。
除了客運量外，桃園機場在貨運量上也相當驚人，二○一五年上半年累計的貨運量達一○二萬噸，排名目前已達全球第九名，二○一四年全年貨運量排名全球第十名，實力相當堅強，在全球物流業發展快速下，貨運的地位更是越來越重要。
從旅客量到貨運量，連帶到周邊經濟發展、倉儲運能、交通發展，幾乎成為城市間覬覦的金雞母，這也是包括台中、高雄等一直希望能將桃機運能轉到其他城市主因之一。
另外，想要成為國際機場的首要思考問題就是交通，以桃園機場為例，長期在每一次在國際評比上最吃虧的一部分，就是連外交通不足。環觀世界各個重要機場中，走出機場搭快鐵、地鐵、捷運的接駁早已稀鬆平常，但是反觀台灣，至今機場捷運尚未上路。
至於貨運量部分，則牽涉到附近腹地倉儲、交通、水電等複雜基礎建設等問題，在企業的眼中，「磁吸」、「群聚」效應非常重要，因為沒有企業願意在機場周邊軟硬體尚未完備前，貿然進駐，將成第一批犧牲者。
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